Nakon sedam uspješnih godina na tržištu, prva generacija Serije 3, E21, zamijenjena je modelom E30, jednim od najpopularnijih automobila u historiji BMW-a.
Legendarna Kockica s troja vrata je bila priča za sebe, a može se reći da je odgojila generacije automobilskih entuzijasta i zaljubljenika u tuning.
BMW je znao da je na dobrom putu sa serijom 3 E21 – ali njeni su nedostaci bili brojni. Postepena poboljšanja u tehnologiji, krutosti karoserije, aerodinamici i prefinjenosti ugrađeni su na njegovog nasljednika nakon sedam godina – E30. Bio je to instant uspjeh najluđih snova šefova i inžinjera Serije 3.
Nova Trojka bila je prepoznatljiv model s pažljivom evolucijom koja je donijela pobjednika s četverostrukim prednjim svjetlima. Odmah su prepoznati kao statusni simbol, a istovremeno zadovoljila su strastvenog vozača dovoljno razumnog da želi automobile kompaktnih gabarita, ali dovoljno zrelog da se nosi sa zadnjim pogonom.
Paula Bracqa naslijedio je Claus Luthe u oblikovanju novog automobila, koji je trebao biti nešto veći i teži od svog prethodnika. Lutheov E30 je odmah šarmirao svoje kupce. Računarski potpomognuto projektovanje poboljšalo je krutost, a pažljive nadogradnje stražnjeg ovjesa s novim ramenima riješile su E30 najgorih tendencija preupravljanja koje je bilo skoro nepremostivo kod E21, piše Klix.
Kada je rad na E30 započeo 1976. godine, dizajner Hans Braun pridružio se BMW-u nakon kratkog rada u Porsche Designu; njegovo vodstvo osiguralo je E30 unutrašnjost usmjerenu na vozača kakvu BMW prije nije napravio. Ključni motiv Braunove kabine E30, bačvasti ili bubnjasti otvor za zrak, postao je glavna karakteristika modernog dizajna automobila.
E30 je predstavljen krajem 1982. godine. Za razliku od E21 koji je bio dostupan samo s dvoja vrata, E30 je bio mnogo svestraniji. Odmah je postao mjerilo za kompaktne sportske limuzine, a bio je dostupan u dvije verzije, kupe i četverovratna verzija. Verzija s dvoja vrata bila je namijenjena mlađim kupcima ili barem onima koji nisu zamišljali putnike na zadnjim sjedištima. BMW je za nju razvio potpuno novu platformu i uzeo samo neke modifikovane M10 motore iz prethodne generacije. Nadalje, ako je petostepeni ručni mjenjač bio dostupan samo na određenim verzijama E21, postao je standardan u cijeloj ponudi na E30, a čak je uključivao i neke druge pogodnosti, poput električnog krovnog otvora, prozora i brava.
Iz profila, novi 14-inčne aluminijske felge imale su jedinstven dizajn koji podsjeća na turbinu s više lopatica. Za razliku od svog prethodnika, E30 coupe je imao blago uzlaznu liniju boka naglašenu već poznatim “Hofmeister-kink” dizajnerskik rješenjem na C-stubovima. Nadalje, imao je kratak, ravan zadnji dio, a ne spušten kao njegov prethodnik. Druga generacija coupea serije 3 imala je isto međuosovinsko rastojanje kao i njegov četverovratni brat, a proizvođač je kreirao duža vrata kako bi putnicima na zadnjim sjedištima olakšao ulazak i izlazak iz automobila.
U unutrašnjosti, proizvođač je počeo pokazivati svoj profil orijentisan ka luksuznijim vozilima. Dok su niži razredi dolazili sa sjedištima presvučenim tkaninom, kupci su mogli birati sjedišta presvučena kožom i sportska sjedišta. Ova sjedišta su također bila podesiva po visini, što nije mnogo proizvođača automobila nudilo u segmentu kompaktnih limuzina. Instrument tabla je bila ispunjena svime što je vozaču potrebno, uključujući velike brojčanike za brzinomjer i tahometar i manje mjerače za nivo goriva i temperaturu rashladne tečnosti. Osim toga, ispod obrtomjera bio je ugrađen mjerač potrošnje goriva.
Ali BMW je razmišljao o dodavanju više opcija vozilu i ugradio je ranu verziju onoga što je kasnije poznato kao putni računar. To je pružalo vrijedne podatke, kao što je servisni interval (sa zelenim, žutim i crvenim LED diodama) ispod brojčanika. Istovremeno, drugi računar sa dugmadima je pokazivao potencijalne probleme putem crvenih LED dioda, a također je imao i LCD ekran koji je prikazivao podatke o prosječnoj brzini, potrošnji goriva ili vremenu vožnje. Potonja jedinica je bila postavljena na centralnu konzolu i nagnuta prema vozaču. Između prednjih putnika, uska centralna konzola je smještala ručicu mjenjača ili birač brzina (za automatske mjenjače), zavisno od paketa opreme i opcija. Pozadi je bilo više prostora za noge i glavu u poređenju sa generacijom E21.
Ispod haube, BMW je ugradio širok izbor motora sa četiri ili šest cilindara. Osim toga, Bavarci su također ponudili dva dizelska motora, atmosferski (324d) i turbopunjeni (324td). Snaga se prenosila na zadnje točkove putem petostepenog ručnog ili četverostepenog automatskog mjenjača. Osnovni model bio je 316 sa 90 KS, dok je najsnažniji bio šestocilindarski 325i sa 170 “konja”, koji se nudio i u verziji 325 iX s pogon na sve točkove kao prvi BMW model s ovom karakteristikom.
Redizajn je uveden 1986. godine, koji je dodao značajna poboljšanja u svim oblastima, a možda najveći dobitak bio je rađanje verzije M3, prvobitno homologirane za DTM šampionat uz proizvodnju 5.000 cestovnih verzija prema tadašanjim pravilima. Međutim, do trenutka kada je M3 napustio prodajne kataloge 1990. godine, proizvedeno je čak 17.970 primjeraka, uključujući sva tri modela Evolution.